Advies schepencollege Antwerpen Oosterweelverbinding

Het schepencollege van Antwerpen brengt vandaag zijn advies uit voor de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag voor de bouw van de Oosterweelverbinding. Het geeft daarvoor een ongunstig advies, wat maandag bijna unaniem door de gemeenteraad werd gevraagd, na de uitslag van de volksraadpleging van zondag 18 oktober.

De regering gaf met haar beslissing van 28 maart het stadsbestuur 120 dagen  extra de tijd, na de afsluiting van het openbaar onderzoek (van 26 mei 2009 tot 25 juni 2009), om een advies op te stellen. In die periode werden adviezen opgevraagd aan de betrokken stadsdiensten en adviesorganen, werd de tweede studie van Arup-Sum opgemaakt en opgeleverd, en kon de Antwerpenaar zijn stem laten horen. Samen met de bezwaarschriften uit het openbaar onderzoek zijn dit de argumenten waarop het advies is opgebouwd. De stedelijke adviezen werden opgevraagd bij de Gecoro, de districtsbesturen en bij de diensten Ruimtelijke Ordening, Mobiliteit, Openbaar Domein, Milieu, Archeologie, Monumentenzorg, Brandweer, Verkeerspolitie en bij het Havenbedrijf.

 
Een groot deel van de Antwerpse bevolking voelt zich betrokken. Dit blijkt onder meer uit het hoge aantal ingediende bezwaarschriften naar aanleiding van het openbaar onderzoek en uit het reglementaire verzoek van de vzw Ademloos van 30 juni 2009 om een volksraadpleging te organiseren. De resultaten van de volksraadpleging zijn inmiddels bekend. In zitting van 19 oktober 2009 vroeg nagenoeg de voltallige gemeenteraad het college met de uitslag van de volksraadpleging rekening te houden en de aanvraag voor de stedenbouwkundige vergunning voor de bouw van de Oosterweelverbinding in zijn huidige vorm om die reden ongunstig te adviseren en riep op voor een totaaloplossing voor de mobiliteit in en rond Antwerpen met een groter maatschappelijk draagvlak dan het voorliggende BAM-tracé.

Voor het ongunstige advies baseert het college zich op de beoordeling van alle adviezen en opmerkingen. Deze beoordeling bevat vier delen. In een eerste deel van de beoordeling worden de gevolgen van het gekozen tracé in focus geplaatst, waarbij het project wordt gesitueerd binnen het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen (s-RSA) en ten opzichte van de grote stadsontwikkelingsprojecten, en waarbij het studiewerk van de eerste evaluatiestudie door Arup-Sum Research dat door BAM mee bij het bouwaanvraagdossier werd gevoegd geciteerd wordt. In een tweede deel wordt een generieke beoordeling gemaakt van verschillende deelaspecten, zoals de volledigheid van het dossier, ontbrekende plannen of plangegevens en materiële tekortkomingen. In een derde deel wordt het project meer in detail besproken per deelgebied zoals opgenomen in de aanvraag. Tot slot bevat een vierde deel de conclusies.

De besluitvorming is erop gericht om voor het verkeersprobleem op de Antwerpse Ring een oplossing aan te reiken. Daarbij dient beoordeeld te worden wat het effect is van de aanvraag op de verkeersafwikkeling in het algemeen en op de ontwikkelingsmogelijkheden van de stad in het bijzonder. Huidige knelpunten zoals de oververzadiging van de Kennedytunnel, de onderbenutting van de Liefkenshoektunnel en een aantal verkeersonveilige situaties omwille van de vele weefbewegingen blijken met deze bouwaanvraag onvoldoende opgelost. Op het lokale niveau gaat het om problemen op het gebied van het woon- en leefmilieu, ontwrichting van lokale plannen door het ruimtebeslag van de nieuwe infrastructuur en de barrièrewerking die deze projecten veroorzaken. De algemene beoordeling laat zich samenvatten onder de volgende 12 punten.

1) Vastgesteld wordt dat het tracé ingaat tegen het concept van een noord-zuidgerichte stadsontwikkeling (de harde ruggengraat) zoals vertolkt in de visie van het strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen. De ruimtelijke fragmentatie die er op de Rechteroever dreigt te ontstaan is moeilijk te verenigen met de algemene visie van de stad op een open stedelijke samenleving.

2) Voor de Linkeroever van de stad Antwerpen is het BAM-tracé verzoenbaar maar vereist het project concrete aanvullingen en investeringen die de leesbaarheid en de beleving van het Scheldepark aanzienlijk kunnen vergroten.
Concreet dienen volgende actiepunten gerealiseerd te worden:
1.    de realisatie van de Park & Ride en van het op- en afrittencomplex, wat eveneens veronderstelt dat de tramterminus naar hier moet verplaatst worden;
2.    de insnoering van de Beatrijslaan;
3.    de herinrichting van het kruispunt Blancefloerlaan en Halewijnlaan;
4.    de herinrichting van het kruispunt Halewijnlaan en Charles de Costerlaan;
5.    een meer gefaseerde vernieuwing van het Sint-Annabos waardoor de maatschappelijke functie behouden kan blijven;
6.    het verbinden van de ringdijk Burchtseweel met de oude Vandermaelendijk tussen Zwijndrecht en Antwerpen;
7.    de volledige realisatie van de ecotunnels ter hoogte van de Laerbeek en van de Palingbeek, en van de ecoduct ter hoogte van de Dwarslaan;

3) Vastgesteld wordt dat de aanvraag onverzoenbare gevolgen heeft voor de stadsontwikkeling op Rechteroever, meer bepaald voor het bestaan van de site Noordkasteel, de verdere ontwikkeling van het Eilandje en de relatie tussen de kernstad en Luchtbal, Merksem en Deurne.

Bij het ontwerp van het Oosterweelknooppunt hebben de ontwerpers naar ruimtegebruik het optimum bereikt, maar slaagt het ontwerp er niet in om de infrastructuur met het landschap en met de aanwezige zeevaartschool landschappelijk te verzoenen.
De Oosterweelverbinding heeft een fundamentele impact op de ontwikkeling van het Eilandje. Vanuit het perspectief van de herontwikkeling van het Eilandje wordt gesteld dat de aanvraag niet verenigbaar is zonder de strategische doelstellingen en het programma aan te passen.

De verbreding van het viaduct tussen Merksem/Deurne Noord, over de Damwijk tot aan de Groenendaallaan zorgt voor een vergaande barrièrewerking die in combinatie met een verminderde vrije hoogte een fysieke en visuele relatie nagenoeg onmogelijk maakt.

4) Vastgesteld wordt dat in opdracht van de Vlaamse regering een evaluatiestudie werd uitgevoerd door Arup-Sum Research waaruit onder meer de aanbeveling tot het verder onderzoeken van een vierde variant (tunnelvariant) kwam. De stad Antwerpen gaf in april 2009 een vervolgopdracht aan Arup-Sum Research om deze vierde variant verder te onderzoeken.  In juli 2009 werden de resultaten van de vervolgstudie gepresenteerd. Volgens Arup-Sum Research is de vierde variant technisch en financieel haalbaar.

5) Vastgesteld wordt dat het project zoals het nu voorligt een aantal onbekende niet uitgewerkte factoren bevat die onlosmakelijk verbonden zijn met het functioneren van het ontwerp als geheel. Concreet gaat het om het ontbreken van de aantakking ter hoogte van de Blancefloerlaan, het ontbreken van de volledig uitgewerkte stedelijke ringweg, de aansluiting op de E313 en het verleggen van de fluxysleiding. Deze ‘voorafname’ maakt dat met een positieve beslissing van de vergunningverlenende overheid over het project al geraakt wordt aan processen die nog opgestart moeten worden of niet afgerond zijn om voornoemde deelaspecten vergunbaar te maken, waardoor de rechten van derden om bijvoorbeeld in het kader van een openbaar onderzoek bezwaren te laten gelden, per definitie worden beknot. De rechtszekerheid van de uiteindelijke beslissing wordt hier mogelijks mee aangetast.

6) Vastgesteld wordt dat het dossier materieel onvolledig is, niettegenstaande het afgeleverde volledigheidsbewijs van de Vlaamse administratie. Concreet werd vastgesteld dat op 4 overzichtsplannen van thematische aspecten een deel van het tracé abusievelijk niet werd weergegeven, waardoor wat deze onderdelen betreft de aanvraag niet in zijn geheel kon worden beoordeeld. Deze informatie is onontbeerlijk, zowel voor de overheid als voor belanghebbenden om de aanvraag met kennis van zake te kunnen beoordelen. De onvolledigheid van een dossier heeft verstrekkende gevolgen op de wettigheid van de te nemen beslissing door de vergunningverlenende overheid.

7) Vastgesteld wordt dat de plannen niet altijd voldoende informatie aanreiken om de ruimtelijke impact van de aanvraag te beoordelen. Ook hier werden voorbeelden aangehaald van essentiële elementen die ontbreken zoals de aanduiding van de beschermde monumenten in de omgeving van het Noordkasteel en het zuidelijk splitsingsgebouw. In diezelfde zin werden een aantal materiële tekortkomingen van de plannen opgesomd, die misschien in minder mate weerslag hebben op de regelmatigheid van de beslissing, maar in ieder geval onduidelijkheid naar uitvoering creëren. Dit zou kunnen leiden tot de vernietiging van de beslissing.   

8) Vastgesteld wordt dat het project op Rechteroever onverenigbaar is met het  cultuurhistorische erfgoed, zowel boven- als ondergronds.
9) Vastgesteld wordt dat het project geen garanties biedt voor een oplossing van mobiliteitsproblematiek  in en om Antwerpen, meer bepaald blijft de Kennedytunnel problematisch.   

10) Vastgesteld wordt dat het tracé verkeersonveilige onderdelen bevat.  De complexiteit van bewegingen kan niet altijd op een veilige wijze worden opgelost binnen de grenzen van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan en rekening houdend met de bestaande context, gevormd door de aanwezigheid van infrastructuur(knooppunten), gebouwen, terreinprofielen,… Voorbeelden van onveilige wegvakken zijn de tunnelmond op Rechteroever, de weefzones op het wegvak tussen de noordelijke aansluiting en de splitsing A12/E19, de bocht van de snelweg vanuit de Kennedytunnel richting E34west.

11) Vastgesteld wordt dat het ontwerp op Rechteroever primair tot stand is gekomen vanuit de functionele eisen van de infrastructuur zelf, waarbij voornamelijk rekening gehouden werd met het geldend wettelijk planologisch kader en met de randvoorwaarden die gesteld worden vanuit het MER om de negatieve effecten op de directe omgeving te milderen. De randvoorwaarden gesteld vanuit de omgeving werden op Linkeroever in grote mate gehonoreerd in het ontwerp.

Op Rechteroever past het ontwerp binnen de grenzen van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan, maar negeert het de bestaande ruimtelijke context. Het viaduct en zijn aansluitingen werden ontworpen als een object op zich, zonder mededogen voor de omgeving waar het ingeplant wordt. In die optiek wordt de Lange Wapper als verbinding op niveau van de stad en tussen de stad en de haven als een breuklijn ervaren.

12) Vastgesteld wordt dat vanuit functionaliteit, materialisatie en verkeerstechnisch oogpunt, zowel voor de tijdelijke als definitieve inrichting, de voorliggende aanvraag vatbaar is voor verbeteringen, zoals geformuleerd per deelgebied in deel drie van de beoordeling.

Het schepencollege geeft ook aanbevelingen mee aan de Vlaamse regering om voor het verkeersprobleem op de Antwerpse Ring een oplossing aan te reiken. Het schepencollege stelt na de volksraadpleging van 18 oktober 2009 immers vast dat er onvoldoende maatschappelijk draagvlak bestaat binnen de stad Antwerpen voor de voorliggende bouwaanvraag, maar stelt de noodzaak aan een omvattende en inpasbare oplossing voor de mobiliteitsproblematiek in en rond Antwerpen niet ter discussie, integendeel.

Daarom verzoekt het schepencollege de Vlaamse regering volgende maatregelen te implementeren:
-    de uitbouw van een compleet Automatic Traffic Management (ATM) op korte termijn;
-    een betere verbinding van de Liefkenshoektunnel en de E17;
-    het wegwerken van de filevorming in de Tijsmanstunnel;

Het schepencollege verzoekt de Vlaamse regering om een bijkomende Scheldekruising en de scheiding van verkeersstromen (onder andere lokaal en bovenlokaal) als een onontbeerlijk onderdeel van een totaaloplossing voor de mobiliteit in en rond de stad Antwerpen te blijven beschouwen.

Het schepencollege verzoekt de Vlaamse regering om de mogelijkheden van een kilometerheffing te onderzoeken in functie van mobiliteitsbeheersing en financiering van grootschalige infrastructuurprojecten.

Het schepencollege verzoekt de Vlaamse regering om de randvoorwaarden die aan de basis lagen van dit ontwerp te actualiseren.

In navolging van de goedgekeurde resolutie van de gemeenteraad van 19 oktober 2009 verzoekt het schepencollege de Vlaamse regering om samen te werken aan een totaaloplossing voor de mobiliteit in en rond Antwerpen met een groter maatschappelijk draagvlak dan het voorliggende BAM-tracé.